Sharing e micromobility: gli ingredienti per il nuovo concetto di mobilità
L’Italia ancora indietro rispetto alla media europea. Insieme a Vittorio Chiesa (PoliMi) per parlare del futuro dell’industria
Professore, in materia di trasporti, questi sono responsabili di circa un terzo delle emissioni complessive. Ci fa un quadro? Quanto incide l’inquinamento quando si parla di trasporto urbano e quanto a livello di emissioni?
“Complessivamente i trasporti pesano tra il 25-30% delle emissioni. È un’area molto critica perché le alternative ai modelli di trasporto tradizionale sono relativamente poco efficaci. Ci sono i biocombustibili e c’è l’auto elettrica. Sul fronte dell’elettrico, diviene quindi fondamentale, per ottenere risultati positivi, ridurre le emissioni con la promozione, lo sviluppo e la diffusione delle rinnovabili.”
C’è però un tema più politico, tecnico ed economico che si affianca a quello green. Come troviamo il giusto equilibrio a livello internazionale?
“Da un lato c’è un tema di miglioramento delle performance e dell’autonomia dell’auto elettrica, dall’altro un tema di diffusione dell’infrastruttura di ricarica. Sono due facce della stessa medaglia: se ci sono infrastrutture insufficienti verranno acquistate meno auto, come è vero che più mezzi elettrici vengono venduti più infrastrutture verranno installate. Bisogna quindi trovare una forma di sviluppo congiunta. Poi c’è un tema di politica industriale legato alla conversione della filiera automobilistica all’elettrico. Il passaggio di produzione implica convertire impianti, cambiare il profilo di competenze, gestire un settore in cui la manutenzione dei veicoli è meno frequente e i costi operativi di un’auto saranno inferiori.
A questo si unisce l’evidente gap nei confronti dell’industria automobilistica elettrica cinese per cui si è innescato un processo di difesa del mercato europeo rispetto all’ingresso di queste vetture, culminata nell’introduzione di dazi alle importazioni di auto elettriche dalla Cina. Una misura poco efficace. Oggi la maggioranza delle macchine vengono vendute nel mercato asiatico e questo per gli operatori automotive tradizionali europei pone il problema di essere competitivi sui mercati internazionali. Bisogna avere una traiettoria di sviluppo a Est del mondo, perché quello è il fronte su cui il mercato dell’auto e anche dell’elettrico si svilupperà. Presidiare e difendere il mercato europeo è insufficiente. A fine 2024 sono previste nel mondo 85 milioni di immatricolazioni auto di cui 17 elettriche, e di queste dieci saranno in Cina. Un mercato che ormai si è attestato su un pricing molto interessante, totalmente competitivo con le auto tradizionali abbattendo la barriera all’acquisto.”
L’evoluzione della mobilità verso un modello più sostenibile è dunque un fattore imprescindibile della transizione energetica. Che ruolo giocano – soprattutto in ambito urbano – l’elettrificazione dei trasporti e la diffusione di modelli di sharing mobility?
“Lo sharing contribuisce alla riduzione del numero di automobili circolanti. Lo sharing automobilistico è tipicamente associato a un elevato tasso di penetrazione dell’elettrico. La sharing mobility, affiancata alla trazione elettrica, ha anche conseguenze evidenti sugli aspetti di micromobilità. Il concetto di mobilità oggi è fatto di tutti questi ingredienti, che aiutano a ridurre il tasso di emissioni e a rendere la mobilità più sostenibile. È un modello eterogeneo e in continuo sviluppo, in cui troviamo tra le auto motori tradizionali più efficienti, elettrici, plug-in e hybrid. A questo si aggiungono le forme di mobilità alternativa.”
L’Italia rimane uno dei paesi con il numero di immatricolazioni di veicoli privati più alto in Europa – quasi 1,6 milioni di automobili nel 2023, in aumento del 19% rispetto al 2022, ma purtroppo solo con un 4% di elettriche. Come ci posizioniamo a livello europeo? Quanto ancora si può fare per aumentare la quota di EV?
“Oltre all’1,6 milioni di nuove vetture, abbiamo quasi 40 milioni di auto circolanti di cui l’elettrico, plug-in e hybrid, rappresentano una frazione limitata che si attesta all’1% complessivo. Evidentemente, siamo un paese con un tasso di penetrazione inferiore alla media europea e il motivo prevalente rimane la disponibilità di incentivi che negli altri paesi sono stati più ingenti. Gli incentivi sono sempre stati ridotti da un punto di vista quantitativo e troppo discontinui in termini temporali. E sappiamo che la continuità è un fattore fondamentale per garantire l’effcacia di una misura di sostegno.”
Pensiamo poi all’evoluzione tecnologica, necessaria per supportare questi nuovi modelli di trasporto. Quali sono, oggi, le soluzioni accessibili? Bisogna fare di più?
“L’elettrico è legato allo sviluppo delle batterie e alla rapidità della ricarica. Ma siamo ancora a uno stadio in cui l’utilizzo prevede tratti brevi e disponibilità di ricarica domestica. C’è quindi la necessità di sviluppare l’autonomia dei veicoli da una parte e l’infrastruttura di ricarica a livello urbano, ma soprattutto sulle arterie di grande percorrenza e sulle lunghe tratte dall’altra. Un’infrastruttura che deve crescere in modo pervasivo, soprattutto quella fast charge, pena il fatto che i tempi di attesa rendono poco fruibile l’uso dell’auto elettrica.”
Un’ultima osservazione. Come è possibile sviluppare una mobilità più “sostenibile”, da un punto di vista economico, ambientale e sociale?
“Dobbiamo lavorare in modo combinato su più fronti, sfruttare l’interrelazione fra tratte e uso di mezzi di trasporto diversi, favorire lo sviluppo del trasporto pubblico e la micromobilità. Tutti fronti su cui si osservano sviluppi e che indicano la presa di coscienza e la messa in atto di azioni volte a rispondere al mercato e soprattutto a un mondo che cambia.”
Vittorio Chiesa
Professore ordinario presso il Politecnico di Milano (Dipartimento di Ingegneria Gestionale) ove è docente di Strategy & Marketing nell’ambito del corso di laurea magistrale in Ingegneria Gestionale. È Presidente del Consiglio di Amministrazione di POLIMI Graduate School of Management (GSoM). È Direttore del Master in Energy Management presso GSoM e dirige presso il Dipartimento di Ingegneria Gestionale del Politecnico di Milano l’Energy & Strategy Group, osservatorio permanente sui temi delle energie rinnovabili, efficienza energetica, digital energy, mobilità in partnership con oltre 150 imprese e istituzioni finanziarie, che dal 2009 ad oggi ha pubblicato oltre 60 report sui temi sopra indicati. L’Energy & Strategy Group inoltre svolge attività di ricerca e consulenza su commessa per primarie istituzioni e imprese nazionali e multinazionali.