Verso un approccio olistico tra vettori, cantieri navali e fornitori e infrastrutture portuali
L’intervista al Presidente di Confitarma Mario Zanetti
Presidente, parliamo della decarbonizzazione del settore marittimo. Quali sono le maggiori sfide e opportunità da affrontare entro il 2050?
“La sfida principale è certamente riuscire a conseguire davvero l’obiettivo IMO del ‘net zero GHG’ al 2050 e, naturalmente, i valori di emissioni fissati al 2030 e 2040. A questa sfida principale sono legate tutte le altre, a partire dall’individuazione di combustibili che non siano solo di transizione, passando per un completo sviluppo di strutture e logistica adeguate a livello globale, fino al rinnovamento totale della flotta nelle sue più diverse componenti. L’auspicio è che la decarbonizzazione venga finalmente vista come un’occasione per valorizzare al meglio – in sinergia – le tecnologie attuali e in fieri attraverso un approccio davvero olistico che coinvolga realmente produttori di vettori energetici e propulsori, cantieri navali e fornitori, senza tralasciare le infrastrutture portuali. Una soluzione realizzabile e davvero
sostenibile, sia ambientalmente che economicamente, è possibile solo attraverso la piena collaborazione tra pubblico e privato.”
Ma, nel concreto, come è possibile decarbonizzare il settore? Ad oggi quali sono le opzioni disponibili?
“Attualmente il focus è, ovviamente, sui vettori energetici poiché, dal punto di vista dei propulsori, pare che i più recenti progressi tecnologici assicurino una buona flessibilità, come emerge anche dai recenti studi elaborati insiema a RINA ed ENI. Le opzioni – con LNG e biofuel quali soluzioni di transizione – spaziano dal metanolo all’ammoniaca, dall’idrogeno al nucleare (in lunghissima prospettiva), ovviamente in chiave green. Ognuno di questi combustibili o vettori energetici ha delle criticità tecniche e logistiche che andranno superate. Per non parlare del costo. Al momento non abbiamo un carburante realmente disponibile e scalabile industrialmente, ma possiamo ipotizzare un mix energetico mutevole nel breve-medio e lungo periodo.”
Quali potrebbero essere i costi di questa transizione?
“La questione dei costi è un ‘tasto dolente’, sia per quello che riguarda le nuove tecnologie sia per quello che concerne i nuovi combustibili. Ma due esempi possono essere esemplificativi al riguardo: ad oggi una unità che utilizzi LNG (fosse anche bio-LNG) costa almeno il 20% in più di una nave tradizionale; un biofuel può costare da tre a cinque volte più di un marine gasoil tradizionale. Tali costi non possono e non potranno non avere ripercussioni sul cliente finale, come ad esempio sta succedendo a causa dell’introduzione del sistema ETS con sovraccosti generati per i passeggeri e le merci. Purtroppo, i processi di produzione di idrogeno e ammoniaca – oggi e nel breve termine – sono molto costosi, così come tutto quello che riguarda il loro trasporto e la loro ‘manipolazione’.”
C’è l’esigenza di avere raccomandazioni più uniformi a livello comunitario e internazionale? Quali potrebbero essere i vantaggi?
“Il settore dei trasporti marittimi è sostanzialmente globale e le associazioni che rappresentano gli armatori da sempre chiedono norme uniformi a livello internazionale, opponendosi al proliferare di leggi cosiddette ‘regionali’ che hanno un peso tecnico-burocratico-gestionale significativo e che rischiano di minare la competitività di alcune aree a dispetto di altre, come nel caso dell’ETS.
Pensiamo, ad esempio, alle recenti norme sulle emissioni di anidride carbonica emanate da Ue e IMO: attualmente i due sistemi di raccolta dati (MRV per l’Ue, prodromico all’ETS, e DCS per IMO) sono diversi, con doppio carico gestionale per le Società di navigazione. Mentre in ambito IMO ancora si discute (sebbene negli ultimi anni ci sia stata una notevole accelerazione (non sempre ortodossa, come insegna il caso del CII), l’Ue procede speditamente come dimostra la rapida implementazione dell’estensione dell’ETS al settore del trasporto marittimo.
Oppure pensiamo, per fare ancora un ultimo esempio, che per un certo periodo i traghetti che operavano in acque unionali dovevano impiegare combustibili con tre tenori di zolfo differenti. Appare evidente che occorre evitare il più possibile la tendenza alla regionalizzazione delle normative in favore di una condivisione di obiettivi e regole comuni”